|
ikke noe å utsette
på. Dette er en R6, samtidig sørger de nye lyktene for at den skiller seg
både fra forgjengeren og fra alle konkurrentene. Motoren er til
forveksling lik forgjengerens, men er ny. Den har omtrent samme boring og slaglende som
forgjengere (slaglengden er økt om 0,1 mm, men har en rekke andre
forskjeller.
Blant annet er de fire forgasserne byttet ut med et nytt
elektronisk styrt bensininnsprøytningssystem av tilnærmet samme type som
ble tatt i bruk i R1 i fjor. For å oppnå best mulig gassrespons bruker
Yamaha et system med et stempel som regulerer lufttilførselen og som
bidrar til at gassresponsen blir mer lik den vi er vant til fra
forgassermotorer. Elektronisk bensininnsprøytning var nødvendig for å få
utslippene ned på EU2-nivå. Takket være en treveis katalysator i
kombinasjon med luftinjeksjon i eksosen overgår R6 EU2-kravene.
En 7,6 liter stor luftfilterboks og direkte luftinntak i fronten bidrar
også til R6-motorens gunstige effekt. En ny balansert veivaksel,
sylindervegger med keramisk belegg, nye stempler, innsugningskamaksel med
høyere løft og 10 prosent hardere fjærer på innsugningsventilene er også
nyheter i forhold til den gamle motoren. Eksosanlegg har nå lyddemper i
titan og er selv med katalysator 1 kg lettere enn for fjorårets modell.
Radiatoren har 40 prosent større effekt, mens oljekjøleren er 45 prosent
lettere og gir 20 prosent bedre kjøleeffekt. Totalt er 90 prosent av alle
delene i motoren nye. Makseffekten oppgis til 123 hk ved 13000 o/min, og
68,5 Nm v/12.000 o/min med luft ved høy hastighet og fult lufttrykk på
luftinntaket.
Også rammen og fjæringskomponentene er nye. Den nye aluminiumrammen består
av to støpte strukturer som er sveiset sammen. Det er en ny støpeteknikk
som tillater denne produksjonsmetoden som reduserer antall sveiser på
rammen fra 16 til 2. Dette gir også en svært stiv ramme og
vridningsstivhetene er forbedret med 50 prosent og den nye R6-rammen er
nesten like stiv som rammen til racingmaskinen R7. Også den nye svingarmen
er produsert med en ny produksjonsmetode. Svingarmen er
innsprøytningsstøpt og har aluminium med større tetthet enn vi har vært
vant til. Gassinnholdet i aluminiumen er redusert med hele 80 prosent. Det
betyr at metallets styrke øker samtidig som dimensjonene kan reduseres.
Den nye svingarmen er 10 mm lengre og har lagerpunkt 10 mm lengre frem.
Akselavstand og castervinkelen er den samme som for den gamle R6, men den
nye gaffelfestene har 35 mm offset, 5 mm mindre enn for den gamle
modellen. Dette gir bedre styrerespons og lettere styring. Lettere
forgaffel og mer stabil innfesting av forakslingen skal bidra til at R6
gir bedre styrefølelse. Også hjulene er lettere, noe som også bidrar til
at R6 er blitt mer lettstyrt.
Nye instrumenter og støpte aluminium fothvilere bidrar også til å redusere
vekten, mens startsperren skal sørge for at det bli enklere å beholde
R6'en.
Til sammen sørger alle endringene for at R6 ikke bare er topp moderne, den
har også blitt en mer lettkjørt og komfortabel racingsykkel. Det er
viktig, de fleste bruker jo også RR-syklene på lengre turer og setter
derfor pris på litt komfort også. Og kan de gjøres uten at de sportslige
egenskapene lider er vel ingen ting bedre enn det. |
