Det er ingen tvil om at Honda har anstrengt seg, men likevel er ikke den nye Firebladen like oppsiktsvekkende som for eksempel Yamahas R1. Med 171 hk og en kjøreklar vekt på 208 kg skal kjøreegenskapene være førsteklasses for å hamle opp med Yamaha R1 og Suzuki GSX-R 1000.
  Designmessig er det Valentino Rossis RC211V

som har stått modell, akkurat som den gjorde det for CBR 600RR, og i den tradisjonelle rød/hvit/blå dekoren er da også 1000-kubikkeren veldig lik 600-kubikkeren. I fargene rød og svart kommer demer aggressive linjene bedre frem. Honda har også her, som i 600-kubikkeren, anstrengt seg for å samle vekten rett under føreren. Dette er oppnådd blant annet ved å konstruere den nye motoren som en meget kompakt enhet. Ved å beholde boringen uendret i forhold til fjorårets 954 motor og i stedet øke slaglengden for å oppnår større sylindervolum er motorens bredde uendret en løsning som også gir bedre dreiemoment enn hva som ville vært tilfelle hvis man hadde valgt å øke boringen og beholde slaglengden.
    Ved å omorganisere plasseringen av motorens akslinger, gearboks og dynamo har en greid å redusere motorens lengde betydelig, noe som i sin tur konsentrerer vekten rundt sykkelens tyngdepunkt samtidig som svingarmen er blitt lengre. En balanseaksel er montert for å redusere motorens vibrasjoner.
    For å spare vekt, oppnå større stabilitet og bedre kjøling er sylinderblokka støpt med en ny støpeteknikk, samtidig som sylindrene har fått samme aluminium/keramikkbelegg som Hondas SuperSport motorer. Nye trykkstøpte stempler med molybdenpartikler i overflaten er tatt i bruk. Disse har meget god stabilitet og passform samtidig som de har lav friksjon. Ventilene har samme diameter som i 954-motoren, men har fått 0,5 mm tynnere skaft for redusert vekt og friksjon og muliggjør i sin tur bruk av lettere ventilfjærer.
    Innsprøytningssystemet har to separate sett innsprøytningsdyser, et sett plassert i innsugningstraktene, som i de fleste andre motorer, mens det andre settet er plassert i luftfilterboksen ved innsugningstraktene. Tanken er at dette skal gi god gassrespons ved at dysene er plassert nærme forbrenningsrommet, mens dysene som er plassert langt fra forbrenningsrommet skal gi mer effekt på høye turtall. Innsprøytningsdysene i luftfilterkassen er derfor bare aktive ved turtall over 5000 o/min. for på den måten å gi motoren en bensinblanding som er bedre avkjølt. Også innsprøytningsdysene er en nykonstruksjon og fordeler bensinen bedre. Dysene har også fått nye og lettere nåler som har redusert reaksjonstiden med 30% for mer eksakt timing av innsprøytningen.

    For å øke motorens effekt over hele turtallsregisteret er det montert en ventil i eksosanlegget. Eksosanlegget er, som i CBR 600 RR, trukket opp under setet og er et 4 i 2 i 1 anlegg i rustfritt stål og titan.
    CBR 1000 RR er utstyrt med en ny oppned forgaffel med 43 mm gaffelrør. Forgaffelens offset er redusert fra 30 til 25 mm, og etterslepet er økt med 5 mm. Samtidig er den ustyrt med en elektronisk styrt styredemper. Honda tar tyskernes klager om dårlig høyfartsstabilitet på alvor og vil ikke risikere at nykommeren får samme ublide behandling av tyske mc-magasiner som forgjengeren. Styredemperen er hastighetsavhengig og gir økt motstand ved økt hastighet. Dette gir en sykkel som skal være lettkjørt og letthåndterlig i lave hastigheter og fjellstø stabilitet i høye hastigheter.
    Bak brukes en kraftig aluminium svingarm, ikke ulik den som sitter på CBR 600 RR. Forbremsen har fått radialkalipere og fire stempler, noe som har tillatt Honda å redusere skivenes diameter fra 330 til 310 mm uten at bremseeffekten lider.
    De nye høyt trukne eksosanleggene gir utmerket bakkeklaring, men de er plasskrevende og de fleste sykler med slik anlegg har veldig begrenset plass under setet. Slik er det også i CBR 1000 RR men Honda har likevel fått plass til en bøylelås og et par hansker.
    HRC leverer selvsagt et racingsett til CBR 1000 RR, et sett som blir tilgjengelig til sesongstart 2004.

Tekniske data

Kontakt MC Journalen

©MCJournalen